L’incanto di una ferrovia mai nata – Cava-Amalfi-Sorrento

Mentre la costa settentrionale della penisola sorrentina fu messa in comunicazione con Napoli per mezzo di una tramvia prima e della ferrovia dopo, quella meridionale rimase raggiungibile solo mediante una vecchia strada carrozzabile che conduceva ad Amalfi e che fu prolungata fino a Furore, Praiano, Positano e Meta.
L’imprenditore Gaetano Amato di Minori, durante l’adunanza del 28 gennaio 1873, nell’ambito dei lavori della Commissione d’inchiesta industriale, dichiarò: «niuna influenza ha esercitato sulla nostra produzione lo sviluppo della navigazione a vapore e delle strade ferrate, poiché non abbiamo né l’una né l’altra, mentre un tronco di ferrovia di facile esecuzione, da tanti anni vagheggiata, triplicherebbe il nostro commercio».
Occorre dire che già alla fine del XVIII secolo, a seguito del declino della Repubblica Marinara, Amalfi contava circa tremila abitanti e vi erano impiantate numerose attività produttive, circa 20 macchine per la pasta, 16 per la produzione di carta pregiata, la coltivazione dei bachi da seta, inoltre nella parte alta della Valle dei mulini (valle delle Ferriere), a detta di Monsignor Giustiniani sorgeva la migliore ferriera del Regno; dai monti sovrastanti scendevano sulla marina, agrumi e formaggi destinati soprattutto al mercato napoletano; di contro si importavano granaglie, stracci.
Anche il turismo si sviluppò negli anni seguenti, ma la nuova strada che collegava Amalfi con Sorrento e Salerno, fu inaugurata soltanto nel 1850.
Nel 1914, in seguito ad un accordo tra la Ferrovia e la Compagnia Napoletana di Navigazione, fu istituito un biglietto circolare (una sorta di biglietto UNICO ante litteram), sul seguente itinerario:

Napoli-Salerno-Amalfi-Capri-Sorrento-Napoli

Il titolo di viaggio fu distribuito nelle stazioni di Napoli e Salerno, e nelle biglietterie della Compagnia Napoletana di Navigazione.
Ad ogni modo la mancanza di una rete ferroviaria, per la città di Amalfi e per i tanti paesini della costiera amalfitana, rappresentò e rappresenta ancora oggi un grosso limite.

Sul giornale on-line «Il Quotidiano della Costiera», si esalta la fantasia e l’ironia degli utenti della costiera amalfitana, in un articolo di Antonio Schiavo, «La Divina Co…stiera» dell’11 giugno 2022, una lirica e un’immagine plastica rappresentano i tormenti estivi di quanti percorrono quella strada, parafrasano la Divina costiera all’Inferno della Divina Commedia (vedi foto).
Per par condicio, devo ricordare a chi legge, che quanto a ironia, fantasia e disagi, gli utenti della Circumvesuviana, residenti nella parte settentrionale della costiera, non sono da meno.

Alla fine tutti gli sforzi fatti per collegarsi con la rete ferroviaria nazionale andarono disattesi, i paesi del versante sud della Penisola sorrentina, come detto oggi sono serviti unicamente dalla strada SS163, fra essi includiamo anche il comune di Massa Lubrense servito dalla SS145, tutti sono ancora oggi esclusi dalla rete ferroviaria.

La ferrovia economica Cava de’ Tirreni – Amalfi–Sorrento.
Nel 1888 fu aperta la strada «Meta-Amalfi» che tramite i Colli di san Pietro, collegò Meta con Positano, iniziò così un intenso traffico di calessi e carrozze, colme di turisti che ospiti nella costiera sorrentina, si recavano a visitare le bellezze della costiera amalfitana, passarono pochi anni e nel 1893 gli ingegneri Alessandro Galasso e il cavalier Gustavo d’Orso, misero a punto un progetto per la realizzazione di una ferrovia economica a sistema misto, che avrebbe dovuto collegare Cava dei Tirreni a Sorrento, attraversando i tanti incantevoli paesini della costiera amalfitana e sorrentina.
Copia del progetto originale, conservata presso la Biblioteca di Storia Patria di Napoli, (vedi foto) si può leggere di una accurata analisi dei costi, effettuata dagli autori del progetto, allo scopo di renderne possibile l’attuazione, senza grave spesa.
Gli ingegneri d’Orso e Galasso, scrissero nella loro relazione: «Gli escursionisti, i cultori d’arte vi concorrono da ogni parte del mondo; molti chiedono al clima mite il riposo e la sanità, fermando anche nel paese stabile dimora. Ed allora riesce tanto più disagevole il percorrere per lunghe ore le polverose vie ordinarie, onde viene perfino turbata quella calma indispensabile a chi voglia serenamente godere ed apprezzare le meraviglie di una natura incantevole.
Noi abbiamo però piena fiducia che, in tempo non lontano si desterà concorde il favore pubblico verso quei siti amenissimi che c’ispirarono questi studi, e saremo contenti se colle nostre proposte si affretterà quel termine, che già molti desiderano.
Per contro, e premettiamo che a questi criteri abbiamo conformato i nostri studi, non è da credere che il commercio, specie per le più grosse operazioni, si possa distogliere dai trasporti marittimi, che saranno sempre più convenienti economicamente. Potrà invece la ferrovia favorire gli scambi locali, le importazioni dalle Provincie vicine, e facilitare i trasporti anche dei prodotti agricoli per qualche paese dentro terra, come Tramonti, od altro, elevato di molto sul mare, il quale non possa giovarsi di una marina vicina o di conveniente approdo.»
Il tracciato. Dall’abitato di Cava, la ferrovia fu previsto si dirigesse in alto col più breve percorso possibile, dopo una fermata ai borghi di Passiano e S. Arcangelo, proseguiva verso Corpo e Trinità di Cava, dominando sempre più la valle, scoprendo la vista del mare, dopodiché, attraversato un tunnel, la linea usciva nella bellissima Valle di Tramonti per poi proseguire a mezza costa verso Maiori.
A Vettica Minore sarebbe sorta una ferrovia a forte pendenza, lunghezza 1390 mt, che assicurava un comodo e direttissimo accesso all’altipiano di Agerola, con stazione di arrivo nelle vicinanze della proprietà Avitabile, la zona era una delle stazioni climatiche più frequentate all’epoca, nonostante il lungo e non comodo accesso da Gragnano.
Dopo vari chilometri la ferrovia giungeva a Positano, nella Relazione degli ingegneri d’Orso e Galasso, si legge: «Dopo avere circuito il pittoresco anfiteatro sul quale si distende l’abitato (di Positano) e la campagna circostante, la linea progettata va sempre più elevandosi per un buon percorso, a fine di giungere ad un valico, mediante galleria, opportunamente scelto per i monti delle Chiosse (lunga 1065 mt), ai quali la linea per un certo tratto è addossata. Mercé questo valico si passa sul versante meridionale dei colli che fanno corona alla contrada pianeggiante tra Meta e Sorrento e sull’alto tra le stazioni di fermata progettate di Arola- Preazzano, Ceremenna-San Pietro, Trasajella-Majano, tutto si dispiegherebbe allo sguardo del viaggiatore l’incantevole golfo di Napoli e l’occhio si riposerebbe sulle terre apriche, ove dal piano ai colli nel colore smorto degli ulivi va digradando il verde brillante degli agrumi». (vedi foto)
Al termine della discesa, giunti sulla strada che da Sant’Agnello va a Sorrento (corso Italia), era previsto sorgesse la stazione di arrivo, in località Rubinacci (probabilmente nei paraggi dell’hotel «Parco del Sole»).
La gestione del servizio ferroviario, prevedeva l’impiego di locomotive tipo Abt, che adoperavano contemporaneamente tanto la trazione naturale per aderenza, quanto quella artificiale mediante l’ingranaggio.

Diamo qualche cenno riguardo i progettisti, gli ingegneri Alessandro Galasso e il cavalier Gustavo d’Orso, essi ottennero il diploma di ingegnere civile nell’anno 1880, il primo con voto 74/100 ed il secondo 86/100, ed esercitarono in Napoli la professione, l’ingegner D’Orso con studio a Riviera di Chiaia 287, mentre l’ingegner Galasso a Piazza Stazione 11.
Il Cav. Uff. Gustavo D’Orso, sposato con Elena Cliopazzo, fu nominato all’unanimità Ingegnere Capo dell’Ufficio Tecnico Ispettivo del Comune di Napoli, il 27 febbraio 1918 e per anni fu consigliere dell’Associazione Elettrotecnica Italiana.
Per quanto riguarda l’ingegner Galasso, lo troviamo coinvolto, insieme all’ingegner Antonino Liotta, nel progetto del collegamento della ferrovia Cumana alla stazione centrale di Napoli.
Resta da capire come mai il progetto non fu mai realizzato, non certo per la mancanza di autorevolezza dei progettisti, misteri della politica.
Sarebbe stato bello ed anche comodo, un trenino che ancora oggi percorresse le nostre contrade collinari, fino a raggiungere la costiera amalfitana, sicuramente il nostro vivere quotidiano sarebbe completamente diverso.
Luigi Russo

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